Guida all'acquisto di una A112 ABARTH

Innanzitutto è necessario individuare a quale serie appartiene l'esemplare oggetto di analisi.

 

Le descrizioni sommarie di ogni serie sono riportate in queste pagine:

http://www.a112abarthclub.org/it/Le%207%20serie/intro.html

 

 

Spesso le vetture montano componenti, anche rilevanti, provenienti da serie diverse. Per meglio individuare le caratteristiche di ogni serie si consiglia di leggere anche le schede relative alle serie precedente e successiva, per meglio cogliere l'evoluzione del modello.
Meglio privilegiare gli esemplari più aderenti alla configurazione originale, alcuni particolari specifici potrebbero essere di non facile reperibilità.
Da notare anche che in prossimità dei passaggi da una serie alla successiva potevano essere prodotti esemplari con alcune caratteristiche "ibride".

 

Il numero di telaio è riportato nel vano motore, sul lato destro.
Per la produzione dal 1971 al 1979 (le prime quattro serie e parte dalla quinta) si trova a lato del cassoncino di aspirazione aria abitacolo, o tra questo ed il servofreno, se presente.
Dal 1980 a fine produzione e invece situato sul lato longitudinale del vano, tra il duomo destro ed il parafiamma abitacolo, in alto.
I codici tipo telaio (ed anche motore) sono riportati sulle schede del sito citate sopra, mentre le numerazioni sono approssimativamente le seguenti

prima serie da 103.000 a 220.000
seconda serie da 220.000 a 355.000
terza serie da 396.000 a 633.000
per questi telai (definiti "A") la numerazione (a 6 cifre) è unica per tutte le versioni di A112.

quarta serie da 2.000.000 a 2.026.000
quinta serie (1979) da 2.026.000 a 2.030.000
per questi telai la numerazione (a 7 cifre) è specifica per le Abarth.

Dal gennaio 1980 i numeri di telaio diventano alfanumerici a 17 caratteri. Per tutte le Abarth il telaio

diventa quindi: ZAA 112 B 000 seguito da sette numeri:

quinta serie (1980 - 1982) da 1.140.000 a 1.360.000
sesta serie da 1.360.000 a 1.481.000
settima serie da 1.481.000 a 1.535.000

 

Per le prime tre serie soltanto ha grande rilievo anche il codice per ricambi riportato sulla targhetta metallica fissata nel vano motore, a lato del numero di telaio punzonato sulla scocca. Esso è una sorta di numerazione progressiva dei soli esemplari Abarth.

Per i prima serie va dal numero 1 al 4.642

per i seconda serie va dal numero 4.643 al 18.400

per i terza serie va dal numero 18.401 fino a circa 47.500.

 

Il codice colore, di tre cifre, è anch'esso riportato nella targhetta metallica che riporta il numero di telaio. A partire dalla terza serie è anche indicato, unitamente alla denominazione del colore, su un adesivo apposito.
Questo è posizionato nel lato destro del vano motore nei terza serie ed al centro del portellone nelle serie successive.

Essendo entrambi a tre cifre, è importante non confondere il codice "commerciale", utilizzato per denominare alcuni colori dal 1978 in poi, con il codice colore vero e proprio, che identifica la tonalità della vernice e necessario per ritocchi e verniciature.
Un elenco non completo ma abbastanza preciso è riportato in questa pagina:

http://www.a112abarthclub.org/index_2_auto_Colori.html

L'analisi visiva dell'esemplare parte dalla carrozzeria.
La nemica principale di ogni A112 è la ruggine.
Praticamente nessun esemplare ne è stato completamente esente.
Possono esserne colpite solo parti marginali o anche strutture portanti.
Le zone più frequentemente aggredite, da verificare con attenzione, oltre ai fondi in generale sono i duomi anteriori, i brancardi sottoporta, le giunzioni dei parafanghi anteriori col vano motore e con la cornice parabrezza, la cornice stessa, gli attacchi della barra stabilizzatrice, i bordi interni dei passaruota, il bordo inferiore del portellone, il lato interno dei passaruota posteriori, la zona della batteria, le coppe dei fari, gli attacchi delle portiere alla scocca, ed altri ancora...

Gli interni devono essere coerenti con la serie. Di norma quelli interamente in skai nero sono in ordine, perchè di facile manutenzione.
Tutti quelli con la fascia centrale in tessuto sono di complessa riparazione.
I tessuti scozzesi della seconda serie sono introvabili, alcuni velluti della terza serie altrettanto, la pannelleria beige della quarta serie è di difficile reperibilità, i tessuti delle ultime due serie non sono comuni.
Nella terza serie la pannelleria colorata può essere complessa da restaurare al meglio. I paraurti di seconda e terza serie, in plastica tipo gomma sono di difficile reperibilità in buone condizioni. In particolare il posteriore del seconda serie, con luce retromarcia incorporata, è introvabile. Molto raro anche il paraurti anteriore della quarta serie, col portatarga piccolo, e la presa d’aria cofano della stessa serie.

Allo stesso modo è quasi irreperibile il fascione rosso serigrafato della settima serie.

Anche i cieli interni degli esemplari appartenenti alle ultime quattro serie sono soggetti a distacco del tessuto e di difficile reperibilità. Il volante a tre razze dei 58 HP è raro e spesso sostituito con altri solo simili. Il due razze dei 70 HP è comune ma solo nella versione poliuretanica. Non lo è invece la versione in pelle tipica dei terza serie.

La meccanica è semplice e di facile manutenzione. I ricambi più comuni sono di normale reperibilità.
Spesso però accade che i componenti originali, per motivi di rapidità o di risparmio, vengano sostituiti con altri solo compatibili, ad esempio lo spinterogeno o il kit della catena di distribuzione.

Anche la pompa freni Bendix delle ultime quattro serie, a doppio pistoncino (o ad azione differenziata) è un ricambio raro, come pure l’intero impianto di scarico dei 58 HP.
Il funzionamento è assicurato, ma l'originalità ne risente.

Le difettosità più comuni, dopo circa 100.000 km sono perdite di olio da vari punti di motore, cambio e differenziale, necessità di revisione del motore (carburatore, segmenti, cuscinetti, distribuzione) del cambio (in particolare i sincronizzatori, specie di seconda e terza marcia), necessità di revisione di ammortizzatori, pinze e ganasce freni. Anche tutte le parti elastiche in gomma (braccetti, barra, gommini vari) possono necessitare di sostituzione.
Il rilevatore della pressione olio spesso perde funzionalità, ed il ricambio originale è raro.
Il leveraggio del cambio, composto da vari rinvii e boccole, presenta facilità alla rottura in diversi punti.

 

 

ultimo aggiornamento pagina: 15.01..2012